Historia

Ésta es la propuesta de una ruta con más de un siglo de existencia utilizando el vehículo predilecto de los sueños infantiles: el ferrocarril. Una máquina con ruedas, caldera, carbón, agua y chimenea, que revolucionó el siglo XIX. Para muchos era un monstruo que hacía mucho ruido, resoplaba por todos lados y, además, esparcía mucho humo, un caballo sobre ruedas de hierro, que corría y que, con el paso del tiempo, ha pasado de aquel ir a 40, a velocidades como la de 575, siempre quilómetros por hora.

Los hubo que vieron en el tren una máquina feroz que empezaba a hacerles la competencia, que corría más deprisa que su diligencia. Los empresarios de transporte con diligencia "por caminos" si veían que en su ruta se empezaba a hablar de ferrocarril ya podían empezar a temblar. Pero lo cierto es que, poco a poco, miles de barras de hierro, paralelas, una tras otra, iban cambiando el paisaje. Empezaba a nacer un nuevo medio de transporte para hacer la competencia con su velocidad al transporte por caminos o carreteras.

La apuesta por el ferrocarril de los inversores, a nivel particular y también a nivel bancario, puso al alcance los capitales que hicieron posible el ferrocarril -incluso por caminos tan difíciles como los de las costas del Garraf-, desarrolló la llamada revolución industrial y con ella la producción, el transporte y la agricultura, y cambió la vida de las personas. Una revolución que aún no ha terminado y que, tras más de 150 años de existencia, ahora quiere competir con un invento de principios del siglo XX: el avión.

Jaume Ceriol solicitó el 10 de mayo de 1852 la concesión de la línea Martorell a Reus, por Vilafranca del Penedés, en noviembre de ese mismo año se le concedió el ferrocarril de Martorell hasta Reus pasando por Valls; el tema in embargo tuvo su polémica porque Magín Grau y Figueras había conseguido de la reina en 1851 una concesión provisional para construir un ferrocarril de Barcelona a Tarragona, el tema tuvo sus más y sus menos. En 1853 quedó constituida la empresa que inicialmente llevaría adelante el tema, la "Camino de Hierro del Centro", pero el tema financiero y de autorizaciones oficiales en el entorno de esos años se vio sometido a cambios constantes -tema en el que nos es imposible entrar aquí- y contó con intervenciones oficiales como fue la "Ley General de Ferrocarriles" de junio de 1855. La imagen general del tema, observada evidentemente desde fuera y con la perspectiva de los años, es la de una evidente falta de planificación en el diseño de lo que debían ser las grandes líneas destinadas a recorrer toda la península.

Aunque la previsión era que la línea se hubiese puesto en funcionamiento el 30 de junio de 1864, varios incidentes -entre ellos un derrumbamiento de tierras en la trinchera de la Granada- determinaron que el tramo de Martorell a Tarragona, de 73 ' 2 kilómetros no comenzara a tener circulación, como ya hemos dicho, hasta el 15 de abril de 1865. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril de Barcelona a Molins de Rey funcionaba desde el 1853, de Molins a Castellbisbal desde 1856, y de Castellbisbal a Martorell desde el 1859, en este punto una de las dificultades era la construcción del puente sobre el Llobregat, que sabemos que fue autorizada en 1857. Por otro lado, la línea de Valencia a Tarragona, sección de Benicássim a Amposta y Tortosa y de este punto a Tarragona, había sido inaugurada el 12 de marzo del mismo año 1865.

Se ha localizado el plano, escala 1:2.500, de la línea entre Martorell y Vilafranca del Penedés, aprobado oficialmente el 22 de mayo de 1861 y firmado por D. Planas Molinos de la compañía y por D. Miguel de Bergue, consta en él también la firma ilegible de "el Ingeniero jefe de la División". El tramo Penedés de la línea ha sido atribuido al joven ingeniero Josep Puig Llagostera, la biografía del cual se encuentra actualmente en proceso de estudio. Ingeniero, empresario y político, Josep Puig Llagostera, hijo de Penedés, había nacido en Vilafranca en el año 1835; conocemos poco de sus años de residencia en su villa natal pero -iniciador de realizaciones empresariales de envergadura como la creación de la colonia fabril de Esparreguera, ahora conocida como colonia Sedó- sabemos que en 1869 fue elegido por el distrito de Vic en las elecciones a diputados a Cortes y en las de 1876 lo fue por el distrito de Vilafranca y también en 1879, aunque moriría en diciembre de ese mismo año.

Explica la crónica de Pedro Alagret Vilaró que la noche del 14 de mayo de 1861 fueron despertadas diversos vecinos de Vilafranca convocados a una reunión en el Ayuntamiento. Cuando todos estuvieron a punto se dio el aviso y las campanas de Santa María se pusieron a tocar mientras salía de la Casa Consistorial la orquesta del Xicu Camps y tras ella la tarasca –el popular "Drac"- de los días festivos de la población, conducido por algunos entusiastas vilafranqueses, entre los que Alagret -que había vivido personalmente el episodio- recordaba a Xavier Garcia, Jaume Abella, Josep Anton Olivella "el Romeu" y Lluís Cases. La comitiva despertó a todo el vecindario y por las calles principales se dirigió hacia la Barceloneta, bailó a las puertas de la villa y desde allí la comitiva se dirigió hacia Montaspre, al pie de Olérdola, donde la citada tarasca bailó, como siempre levantando la cola y, evidentemente, haciendo estallar cohetes, bien situado de espaldas a Vilanova; hay que suponer que este baile de carácter crítico se pudo ver ya con las primeras luces del día. Se trataba de anunciar y festejar la noticia de la decisión oficial de hacer pasar la línea de ferrocarril por Vilafranca y no por Vilanova.

La celebración vilafranquina comenzó y acabó aquí, los que tuvieron posibilidad -Félix Barba y Modesto Lleó, entre otros- invirtieron en ello suscribiendo algunas de las 4.000 acciones de la compañía y un día cualquiera, un 15 de abril de 1865, el tren pasó y se detuvo en Vilafranca, sin otro esfuerzo y sin ningún tipo de celebración. Era la lógica de la simplicidad: la llanura del Penedés como camino de paso en contrapartida a las dificultades que el espacio montañoso del Garraf imponía a una línea por la costa.

El episodio no es más que un ejemplo de la vieja y anecdótica rivalidad penedesenca entre vilafranquinos y Vilanova, de la que el Vendrell siempre se ha sabido mantener al margen. Vilafranca, la vieja capital histórica, se encuentra a partir del siglo XIX con una Vilanova que toma empuje y con la revolución industrial le arrebata el poder que verdaderamente cuenta: el económico. Podemos recordar como a partir de la década de 1850 Vilanova reclamó la capitalidad del partido judicial, que pertenecía a Vilafranca desde siempre y aún más con la división provincial de 1833, lo hacía en base a razones de actividad económica y de población –un tipo de ejemplo del enfrentamiento entre el antiguo régimen y la nueva burguesía- y consiguió finalmente la creación de un partido judicial propio con la partición del vilafranquino el año 1860; entrada ya la década siguiente un proyecto de reforma intenta la asimilación contraria suprimiendo el partido judicial de Vilafranca, las "fuerzas vivas" de la villa se oponen y, contundentes, hacen oír su voz en Madrid.

Los vilanovinos cuentan con la vía marítima, pero para ir a Barcelona tienen que pasar por Vilafranca y ello, como retrató magníficamente Albert Virella, les provoca un motivo permanente de enojo, un sentimiento de subordinación, casi un complejo de inferioridad; en 1850 Magí de Grau ya reclama un ferrocarril de Tarragona a Barcelona pasando por Vilanova, pero para hacer posible esta comunicación lo que les falta es abrir el camino de las costas del Garraf; trabajan durante 18 años, con interrupciones notables, y en diciembre de 1880 ya pueden ir por carretera de Sitges a Barcelona, un año después pueden hacer el trayecto en ferrocarril. El otro sueño del que debemos dar referencias es, evidentemente, el de unir las dos capitales del Penedés por vía férrea, un proyecto centenario, con continuidad hacia Igualada, que los políticos de turno tienen la costumbre de sacar del baúl de forma periódica para presentarlo como una alternativa de futuro ... Después, el viejo plano devuelve al cajón, en la carpeta de temas pendientes.

Un documento de agosto de 1861 nos habla de la invitación al rey y al ministro de Fomento para que asistan a un acto inaugural de inicio de los trabajos de la línea de Martorell en Tarragona, camino de unir Barcelona con Zaragoza. La memoria -leída en febrero de 1862 en la junta de accionistas de la "Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona en Martorell y Barcelona" - explica que las obras van a durar 30 meses y la dejarán en estado de explotación el 30 de junio de 1864, se comenta también el hecho de que Igualada puede quedar aislada entre esta línea y la de Manresa a Lleida, de forma que vuelve a salir el tema de la línea de la costa al interior y se habla de una conexión entre Igualada y Sant Sadurní.

En la junta de accionistas de febrero de 1863 se da a conocer que en un año de construcción han trabajado 2.385 hombres, con 293 carros y 43 caballerías, entre esta mano de obra se contó con 500 soldados del ejército cuando los trabajadores se ausentaron para dedicarse a la cosecha. Se comenta que hay un único túnel, que ya está perforado y que la línea tendrá conexión con Madrid y Alicante por Almansa, Valencia, Castellón y Tarragona; conexión con Zaragoza por Lleida, Montblanc, Reus y Tarragona; enlace con la línea del este por Girona, que llegará al Pirineo y conectará con las líneas francesas, y finalmente contará con el soñado enlace con Igualada. Sabemos también que en 1863 trabajaron en la construcción 3.523 personas y que en diciembre de 1864 una locomotora ya pudo recorrer la mayor parte de la línea.

La inauguración el 15 de abril de 1865 consistió en un recorrido de Barcelona a Tarragona por parte del ex diputado Pascual Madoz, invitado por la empresa. Después de la estación del Vendrell la siguiente parada era Torredembarra. En 1886, la "Compañía de Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia" (TBF), absorbió la "Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona SA". Un año después, en 1887, se inauguró la estación de San Vicente de Calders que hacía posible enlazar la línea interior con la de la costa, que entonces llegaba hasta la estación de la Bordeta, en Barcelona.

Inicialmente salían dos trenes, uno por la mañana y otro por la tarde, hacia Barcelona y otros dos hacia Tarragona, pero en julio de ese mismo primer año 1865 la frecuencia ya se había aumentado a cuatro en cada dirección, aunque unas semanas después se redujo a tres. De entre los datos estadísticos que se conservan cabe destacar el notable paso de trenes de ganado en unidades formadas incluso por 17 vagones, dos máquinas y dos frenos. Tampoco falta el transporte de soldados del cuartel de Vilafranca, el tren es la gran novedad, hay que viajar y transportar.

La red ferroviaria, se desarrolló inicialmente gracias a aportaciones de capital privado. No fue hasta el año 1941 cuando, a causa del estado en el que estaban las compañías y el hecho de no poder hacer frente a la modernización de las infraestructuras, se creó la Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), que agrupó toda la red con vía de ancho español (1.668 mm) y también de vía estrecha. Más adelante se crearía FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) que agruparía la red de 1.000 mm de ancho de vía.

Por lo que respecta a nuestro recorrido entre Tarragona y Martorell, la construcción la llevó a cabo la empresa "Caminos de Hierro del Centro" (CHC) en el año 1861. El día 9 de febrero hay el cambio de denominación social, ampliación de capital y presupuesto para extender el ferrocarril de Martorell a Tarragona. La empresa pasa a llamarse desde esa fecha "Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona" (TMB). Según datos de la escritura de constitución, las obras de este tramo están presupuestadas en "80.105.234 reales". La T.M.B. sería absorbida el 10 de diciembre de 1875 con una nueva constitución de una sociedad que sería la "Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia" (TBF). Será entonces cuando una gran y potente compañía del ferrocarril, la MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante) se fusione el 27 de enero de 1899 con la TBF, Será el 24 de enero de 1941 cuando se nacionalicen las empresas privadas y pasen a manos de la Renfe.

Siguiendo directrices europeas, el 1 de enero de 2005 Renfe desaparece y nacen dos nuevas empresas estatales: Renfe Operadora, quien gestionará el material móvil y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), quien tendrá a su cargo la red y las estaciones. El tramo de nuestra línea ha sido gestionado hasta ahora por un total de siete empresas.

En cuanto a las estaciones del recorrido, inicialmente eran un total de 11: Tarragona, Altafulla, Torredembarra, el Vendrell, Arboç, Santa Margarida i els Monjos, Vilafranca del Penedés, La Granada, Sant Sadurní de Anoia, Gelida y Martorell.

En Tarragona ya se disponía de estación ferroviaria (09/16/1956) entre la ciudad romana y Reus. En cuanto a Martorell ya tenía una estación, inaugurada en 26/06/1859, que desde este punto unía la ciudad de Barcelona. Dos capitales catalanas, quedaban sin unión por ferrocarril: Tarragona y Barcelona. Si bien el recorrido por la costa era más corto, la propuesta de línea por el interior ganó frente a los intentos desesperados de Vilanova que buscaba unir por la costa Barcelona con Tarragona.

En el año 1881, con la llegada del ferrocarril a Vilanova y la Geltrú, la red en dirección a Tarragona, se duplica. Eso si, esta no va en dirección a Tarragona si no que el proyecto es para ir a Valls.

El día 31/01/1883, llega el ferrocarril a Valls, de manos de la "Compañía Anónima de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona". Desde esa fecha, en un lugar cercano a la actual estación de San Vicente de Calders, las dos líneas se cruzaban, una iba por encima y la otra por debajo. En 1887, una vez la "Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona" fue absorbida por la TBF, el 24 de abril de 1887, se inauguraba la estación de San Vicente de Calders. La línea del Tarragona a Martorell, con una ligera modificación del trazado original, pasaba ya por la nueva estación. De once estaciones iniciales, ahora al tramo se sumaba una más. Mientras en el siglo XIX se producían estos cambios, en el siglo XX, había uno nuevo: el día 25/03/1958 se inauguraba un apeadero, el de Lavern- Subirats.

Inicialmente, todo el recorrido entre Tarragona y Martorell era de vía única. Con el paso del tiempo y con el número de nuevas circulaciones la red tuvo que duplicarse. Entre los años 1926 y 1930, la segunda vía llegaba desde Tarragona a San Vicente de Calders. No ocurrió lo mismo con la línea del interior, entre San Vicente y Martorell, ya que en la práctica este tramo se convirtió en una línea de segunda. La vía de la costa cogió mucho más protagonismo. A principios de los años 80 comenzaron las obras para duplicar la vía entre Martorell y San Vicente de Calders, a mediados de la década entre los 80 y 90, ya se pudo circular en doble vía.

En cuanto a los trenes, las primeras locomotoras eran de vapor, su carburante era el carbón. Más adelante llegó la combustión del gasóleo y el fuel. Había muchas locomotoras de vapor que fueron fuelizadas y dejaron de quemar carbón, sustituyéndolo por el carburante petrolífero. Con la electrificación de la red, desapareció el encanto que tenían aquellas viejas locomotoras que echaban humo por la chimenea. También este tramo entre Tarragona y Martorell, tuvo dos velocidades a la hora de la electrificación. Entre Tarragona y San Vicente de Calders, el día 26 de junio de 1956, circulaba ya la primera locomotora eléctrica bajo una catenaria a 3.000 V. En cambio, del tramo entre San Vicente de Calders y Martorell, no hemos localizado la fecha exacta en que pasó por primera vez una locomotora eléctrica. Eso si, fue entre el mes de febrero y el día 3 de mayo del año 1957.

También podríamos hablar del material móvil que ha circulado pero es muy difícil hacer una lista que pueda personalizar el tramo entre Tarragona y Martorell. Desde las compañías privadas que gestionaron inicialmente la red y hasta la actualidad con Renfe Operadora, la relación es muy larga y variada, por estas vías ha circulado de todo.